北京市郊铁路城市副中心线（以下简称“副中心线”）西延工程5月13日开工，副中心线将继续向西延伸至房山良乡站，预计6月底开通。工程完工后，副中心线将从通州区乔庄东站一路向西，由铁路交通穿越北京市中心，直达房山区，全长64公里。 城市副中心线由中国铁路北京局集团有限公司（以下简称“北京铁路局”）代表中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”），北京市基础设施投资有限公司（以下简称“京投公司”）代表北京市政府，两家共同投资建设。 北京铁路局和京投公司各出资3.02亿元，成立北京城市铁路投资发展有限公司（以下简称“北京铁投”）。北京铁投具体负责铁路的建设和运营。 城市副中心线是利用既有京哈铁路（北京―哈尔滨）开通运营的一条市郊铁路。2017年北京西站至通州乔庄段开通，目前线路全长32.7公里。按照规划，2020年将西延至房山区良乡站，加强房山区与北京中心城区、通州城市副中心的快速轨道交通联系，缓解通勤高峰时段房山区至中心城的交通压力。 北京铁路局人士对《中国经营报》记者表示，由于历史原因，在全国范围内，国铁集团管辖下的铁路参与到市域交通领域不多，尤其是穿越市中心的通勤联络线更是凤毛麟角，“副中心线西延工程完成后，对国铁集团开发既有铁路线参与市域通勤具有借鉴意义。”他说。 除副中心线外，北京还有2017年开通的怀柔―密云线和早先开通的北京S2延庆线两条市郊铁路，其中怀柔―密云线预计也将于2020年9月30日前引入北京市区，终到北京北站。目前怀柔―密云线起自昌平区黄土店站，经怀柔北至密云区古北口站，全长135.6公里。 北京市市郊铁路采用公交化运营，票制票价参照北京市现行轨道交通票价体系，增设一卡通检票系统，并与北京市公共交通衔接。繁忙车站将设置市郊铁路专用通道，分离铁路旅客和市郊客流。据北京多家本地媒体报道，市郊铁路车票需在车站购买。 市郊铁路作为通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，是城市公共交通体系的重要组成部分。而城铁与国铁互联互通，一直是阻碍中国市郊铁路发展的瓶颈。 中国城市轨道交通协会（以下简称“城轨协会”）2020年3月发布的《中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要》显示，中国轨道交通未来要实现“三网融合”跨线运营，实现区域内不同制式的轨道交通互联互通，车辆通用、跨线运行以及网络统一调度。 所谓轨道交通“三网融合”是指，将市区城轨、市域快轨和城际铁路网无缝相接，组成全国范围内完整的轨道交通网络。 多位轨道交通行业人士对《中国经营报》记者表示，目前“三网融合”不存在技术障碍，最大的难点在于各部门和各种交通制式在技术标准、审批、规划、建设等方面的协调。 中国城市规划设计研究院副院长李迅在接受《中国经营报》记者采访时表示，城际铁路归属于国铁集团管理，城市轨道交通归各城市政府下属地铁公司管理，市域快轨归属国铁集团或地方政府的情况均有。这种跨行政部门的轨道交通管理体制影响了“三网融合”进程。 就“三网融合”在国际上的应用经验和推进难点，北京交通大学教授赵坚称，德国和日本都属于“三网融合”程度较高的国家。日本拥有多家铁路公司，这些铁路公司同时负责国铁和地铁的运行。在中国，国铁集团在铁路领域一家独大，各地地铁公司话语权较小。从交通需求角度讲，即使实现了“三网融合”，地铁车辆在国铁线路也只是短途运行，国铁集团可以收取的线路使用费很少，却要承担相关的安全风险。“所以国铁集团推动‘三网融合’的积极性不高。”他说。 城轨协会常务副会长周晓勤2019年7月在北京国际城市轨道交通高峰论坛上也表示，目前城轨领域缺乏国家层面宏观管理统一协调，呈现“碎片化”管理。他举例称，发改委负责城市轨道交通规划审批、住建部负责定标准、交通运输部负责运营服务管理、工信部负责装备制造。 就此，周晓勤提出，应建立以都市圈和城市群里中心城市为主体的跨区域、跨部门的共管、共治轨道交通管理机制，组织协调相关规划、建设、运营等工作，将原单一城市的城轨建设规划审批，逐步过渡到统筹审批都市圈、城市群轨道交通建设规划。 北京市交通委员会公布的数据显示，2019年，北京市市郊铁路运营条数3条，运营总里程达241公里，同比增长30%；开行列车1.45万列，同比增长20%；发送旅客247万人，同比增长近50%。 北京市市郊铁路采用中车青岛四方机车车辆股份有限公司制造的CRH6A型城际动车组。该动车组内部装饰更趋近于地铁车厢，走廊通道更宽。与地铁城轨车辆相比，CRH6A的最高运行时速更快，达200公里；与高铁动车组相比，CRH6A具备“快起快停”优势，更加适应城际铁路密集停站等运营需求。 八辆编组的CRH6A最多可载客1488人。在满载状态下，列车以3分钟为发车间隔，每小时输送能力达3万人。人均百公里能耗则比现行同速度等级的动车组降低约44%。CRH6A城际动车组已在广东地区广佛肇城际和莞惠城际投入载客运营。 [188] \t

当今世界，科技革命和产业变革日新月异，数字经济蓬勃发展，深刻改变着人类生产生活方式，对各国经济社会发展、全球治理体系、人类文明进步影响深远。把握数字经济发展大势，以信息化培育新动能，用新动能推动新发展，已经成为普遍共识。 一 数字经济助推经济高质量发展 实践证明，数字经济支撑实体经济数字化、网络化、智能化跃升，对实现高质量发展具有至关重要的作用。总体上看，过去的十五年间(2005—2019年)，我国数字经济增加值规模迅速扩大，由2.6亿元扩张到35.8亿元，占GDP比重稳步上升，由14.2%上升至36.2%。主要表现在： 一是数字产业化基础更加坚实，逐步从消费互联向工业互联迁移。网络能力全球领先，全国4G用户占移动电话用户比例逾80%，远高于49.5%的全球平均水平；创新能力持续增强，移动通信技术实现了从2G空白、3G跟跑、4G并跑，到5G引领的重大突破，工业互联成为5G应用的主战场。产业发展量质齐升，2019年我国工业互联网产业经济规模达到2.1万亿元，赋能、赋值、赋智作用日益凸显。 二是以工业互联网为驱动的产业数字化转型提速，成为实体经济高质量发展的重要保障。数字化新模式蓬勃发展，网络零售规模居全球第一。工业数字化稳步推进，具有一定影响的工业互联网平台超过70家，工业设备连接数超过4000万台套，平均服务工业企业40万家。新动能不断释放，产业数字化占数字经济比重近80%，成为我国数字经济发展主引擎。 三是基于大数据的治理效能显著提升，有效助力治理体系与治理能力现代化。法治环境更加健全，互联网立法取得重大进展，信息安全立法加快推进。治理方式持续创新，基于工业大数据及时有效掌控物资供需、全球产业链供给等情况，决策支撑能力持续增强。高水平对外开放格局逐渐形成，G20、金砖、中欧、中俄、中泰等多边、双边数字经济合作持续深化。 二 数字贸易是数字经济的重要组成部分 数字贸易是数字经济的重要组成部分，也是发展外向型数字经济的主要载体。伴随着第四次工业革命的持续演进，全球贸易形态和贸易格局正在发生深刻变革。在数字技术的驱动下，数字贸易蓬勃兴起，成为国际贸易发展的新趋势，为全球经济活动运行注入了新动能。联合国贸发会议(UNCTAD)数据显示，过去十年间，可通过数字形式交付的服务出口额年均增长率约为7%—8%，全球范围内超过一半的服务贸易实现了数字化。 我国作为全球贸易大国，拥有超大规模的国内市场，内需潜力巨大，数据资源丰富，新型基础设施建设步伐不断加快，发展数字贸易的巨大潜力亟待释放。发展数字贸易既是我国推进供给侧结构性改革和实现新旧动能转换的重要抓手，更是我国扩大对外开放，构建更高水平开放型经济和国内国际双循环相互促进的新发展格局的关键。 当前，我国数字贸易正步入高速发展新阶段。据国家工业信息安全发展研究中心测算，2019年，我国数字贸易进出口规模达到1.4万亿元，同比增长19.0%，占整体服务贸易比重达25.6%。贸易顺差约为1873.9亿元，同比增长46.1%。各细分领域呈现规模逐年扩大、贸易逆差不断收紧、新模式新业态不断涌现的良好发展势头。这主要得益于我国相对扎实的数字基础设施建设，不断提升的数字技术研发能力以及不断迸发的数字产业活力。 三 进一步释放数字贸易活力 释放数字贸易活力对于我国数字经济提质增效意义重大。未来，全球数字贸易竞争将更加激烈，我国应主动顺应形势，明确发展方向，加强战略规划，释放我国数字贸易发展潜力，同时掌握我国数字贸易发展优势，积极参与国际规则制定和谈判，推动我国数字贸易向更高水平发展。 作者：高晓雨 国家工业信息安全发展研究中心信息政策所副所长 [33] \t