回程货源有待突破揽货瓶颈 中欧班列“数字化”箭在弦上

随着“新基建”迎来高速发展期，包括5G、大数据、工业互联网等新兴技术的应用正在与各行各业深度融合，数字化转型与升级也驶入快车道。 日前，中国国家铁路集团有限公司（简称“国铁集团”）党组召开会议，指出要加快推进新一代信息技术特别是5G、大数据技术在铁路的应用，提高铁路信息化、智能化水平，促进传统产业提质升级。然而，目前铁路无线通信仍然处于GSM-R阶段，已经不能满足未来“智能铁路”战略发展的需要。 在近日由俄罗斯铁路股份公司主办的“中俄中欧班列发展前景视频会议”上，中国交通运输协会联运分会常务副会长李牧原表示，数字化服务是中欧班列不断升级提效的必然趋势，也是促进中欧班列沿线国家贸易发展的重要途径。 上半年欧洲进口量不降反升 在当前新冠肺炎疫情全球蔓延情况下，中欧班列实现发送和回程的双向开行，表明中欧班列在实现中国进出口平衡中发挥着重要作用，为“一带一路”新丝路经济带注入了生机。 通过分析海关总署的数据不难发现，由于疫情的影响，上半年我国铁路运输进口货运量同比下降了31.64%。但从欧洲和欧盟（27国，不包含英国，下同）进口的货物同比却分别上升30.16%和54.36%。自亚洲、拉丁美洲、北美洲和大洋洲等地区的进口货运量同比均下降，降幅分别为61.24%、64.54%、28.10%和90.64%。 而在2019年，自欧洲和欧盟铁路运输进口货运量同比分别下降0.23%和略升2.60%；自亚洲、拉丁美洲、北美洲和大洋洲等地区铁路运输进口货运量同比均上升，上升幅度分别为7.89%、167.14%、69.97%和584.38%。从以上数据可以看出，中国自亚洲、拉丁美洲、北美洲、大洋洲等地区以铁路运输方式进口货运量受疫情影响较大，而自欧洲和欧盟以铁路运输方式进口货运量不降反升。 上半年欧洲和欧盟铁路运输进口货运量的上升也惠及中欧班列，帮助其解决了回程货源的揽货问题。中铁股份有限公司数据显示，7月，中欧班列承运回程508列、4.6万TEU，同比分别增长60%、65%，重箱率97.1%。班列开行总数及去程、回程班列数量再创单月历史新高，呈现持续快速增长态势。 笔者了解到，近期，中欧班列（金华）在回程货源方面有所突破，在不到1个月的时间内开通了3条回程线路。6月21日，首次成功开行乌兹别克斯坦塔什干—金华“诸暨”号中欧班列电解铜回程专列；7月1日，开行俄罗斯尼戈泽罗—金华中欧班列新闻纸回程专列；7月7日，开行乌兹别克斯坦塔什干—金华中欧班列钾肥回程专列；7月13日，俄罗斯安泽比—金华中欧班列板材回程专列。 受疫情影响很大的武汉，1月26日至3月27日，中欧班列（武汉）暂停开行。3月28日重启后，截至8月2日，中欧班列（武汉）合计发运80列、7204标准箱，其中去程42列、4056标准箱；回程38列、3158标准箱。去程货源，主要为湖北本土的东风整车、富士康电子产品、冠捷显示器、武钢特种钢材、长飞集团光缆等大型制造企业的产品，以及武汉生产的白酒和芝麻油、宜昌和十堰蜜桔、宣恩茶叶、国产芒果和柚子等特产。同时，回程班列则将德国机电产品和啤酒、法国汽车零配件和红酒、瑞典白卡纸、俄罗斯木材和食用油、白俄罗斯牛奶和果汁等欧洲优质产品运回武汉。 李牧原在接受采访时表示，中欧班列回程货源是个老大难问题，在疫情暴发之前，主要的班列公司都在努力解决这个问题。2016—2019年，回程货运持续增多，中欧班列到发量间差距在收窄。随着疫情的缓解，回程货运量将会继续增长。 沿途贸易需求在变化 李牧原分析，中欧班列沿途贸易需求正在发生变化，主要表现在六个方面： 以传统贸易品类中能源、工业品为主，向生活消费品与工业品并存发展，能源和工业品会持续增长，占比依然巨大。一般商品贸易增速大于加工贸易，供应中国市场的消费品，将会成为中欧班列未来增长较快的品类。 以出口为主向扩大进口发展，特别是中国举办了两届进口博览会之后，中欧班列进口货量增长70%。 越来越多的欧洲中小贸易商通过中欧班列进入中国市场，特别是在当地有知名度，但没有中国市场稳定销售渠道的企业。 早期中欧班列主要分流海运货源，现在越来越多非传统海运的新增货源进入了中欧班列，尤其是中国大力发展电子商务，带进大量生活消费品。 以低值货为主向高值货为主发展。以往中欧班列每只标准箱货值在100万元人民币以下，现在回程货源通常在300万元人民币以上。 班列公司从承运商向国际代理采购业务扩展。成都、重庆已开始探索利用铁路运单与金融机构合作，为特定客户进行贸易授信，解决运输中资金占压的问题。 以上几方面的变化说明，中欧班列对促进贸易的作用越来越显著，贸易品类和贸易方式也越来越多元化。数字化服务的目标将是贸易便利化。 数字化助力回程揽货 由于中欧班列的价值不断被发现，中欧班列数字化服务的要求也应从物流信息的联通延伸到贸易信息的联通。数字化服务是中欧班列不断升级提效的必然趋势，也是促进中欧班列沿线国家贸易发展的重要途径。 2019年9月，中欧班列运输协调委员会第4次会议在北京召开，国铁集团携手全国中欧班列运营企业，共同签署《推进中欧班列高质量发展公约》，旨在进一步降低物流成本，推进各地铁路、海关及运营企业间的信息化建设，打造“数字化”中欧班列，优化高质量发展评价体系，不断强化中欧班列品牌建设，进一步提升品牌美誉度和影响力。 李牧原表示，目前回程货的规模依然不能实现中欧班列的经济性，中欧班列经济性的实现必须做到能重去和重回。实现重去重回，目前有两种手段：一是部分班列公司开始在欧洲设立办事处，作为回程货的揽货点，部分解决了一定的贸易平衡问题。二是一部分的数字平台企业加大了回程货的补贴。这使得中欧班列目前的回程货量近3年都在快速增长。而回程货的集结点并非仅在到达点，也就是说中欧班列在欧洲的到达点，只是回程货的集结点中的一个，回程货的集结点分散在很多地方。如货物从中国运到德国杜伊斯堡，再通过杜伊斯堡把空箱调到鹿特丹、汉堡、不来梅，甚至马拉斯、莫斯科等，然后在这些地方装货再回中国。加大回程货，是中欧班列在健康可持续发展过程中迈出的关键一步，使得一些民众所需和高端机电产品进入中国市场，加大中国对国际市场的采购，来满足日益增长的内需。中欧班列目前已在利用数字平台揽货方面积累了一些经验。 运单亟需电子化且统一 “中欧班列数字化服务的重要任务首要是实现运输单证的电子化，其次是实现在铁路合作组织与国际铁路货物运输政府组织之间的单证统一。”李牧原表示，目前，欧洲使用《国际铁路货物运输公约》（CIM），而俄罗斯、中国和其他亚洲国家使用《国际铁路货物联运协定》（SMGS）。两种不同的法律制度，给市场经营主体带来不安全感。在2006年之前，欧洲与亚洲之间的所有铁路托运货物都必须在边境从CIM换成SMGS（或反之）。换单较耗时且产生额外费用，有时还会造成铁路运输中断。因此，在国际铁路运输中，建立清晰和完善的法律体系及信用机制，完善国际铁路运输单证物权属性，是提高贸易便利化，促进中俄、中欧之间贸易增长的有效途径。 不仅如此，国际铁路联运对促进中国与欧洲的贸易平衡有积极作用。从中欧班列的发展历程来看，中欧班列经历了3个不同时期，每个时期导向不同，构成中欧班列快速发展的3种驱动力。 第一时期：出口驱动型。中国中西部地区为参与国际供应链产能合作，为本地出口加工企业找到高效便捷的国际运输通道。中欧班列，在货运时间上只是海运的1/3，而运价只是空运的1/3，受到电子、汽车等产业的欢迎。目前，中欧班列的年运输总值约为160亿美元，少于航空运输，也低于运价更为低廉的海运。 第二时期：运量规模驱动型。为保证中欧班列常态化稳定开行，各地中欧班列需要做大规模，形成枢纽集货，各地班列公司需大力吸引本地以外的出口货源。但大量的出口货源带来更为严重的达到与发送的不平衡，加上客观上中国对欧洲的贸易顺差，回程空箱的矛盾将长期存在。 第三个时期：新增贸易驱动型。为了缓解发送与到达的不平衡，中欧班列开始加大回程货源组织。目前，许多班列公司设立欧洲运营中心，一方面负责出口货物分拨，集装箱调拨等业务；另一方面加大回程货源的组织，开启国际贸易代理采购，开始利用铁路运单与银行合作，为新增的贸易商提供在途货物质押服务等，创造性地推出了运输与贸易一体化的新业务。 [188] \t